據《日本經濟新聞》報道，英法兩國此前出臺方針，到2040年禁止銷售僅以內燃機作為動力的汽車。希望以此舉削減導致地球變暖的二氧化碳排放量

據《日本經濟新聞》報道，英法兩國此前出臺方針，到2040年禁止銷售僅以內燃機作為動力的汽車。希望以此舉削減導致地球變暖的二氧化碳排放量，促進轉向純電動汽車(EV)。但東京大學名譽教授御園生誠對這種趨勢敲響警鐘，認為這“對減排二氧化碳沒幫助”。

御園生誠表示，從目前的技術來看，迅速普及純電動汽車并非上策。此前就有觀點指出，根據“從油井到車輪理論(Well to Wheel，從石油生產階段開始到汽車行駛階段為止)”，對汽車二氧化碳排放量進行“生命周期評估(Life Cycle Assessment)”，會發現純電動汽車的放量未必少于汽油車。在此基礎上將制造汽車時的能源消耗量加入進去進行了估算。能源消耗量可以被認為基本等同于二氧化碳排放量。如果加上制造時的能源消耗，則純電動汽車的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是說，普及純電動汽車不會帶來二氧化碳減排效果的可能性很高。

報道稱，目前，日本很多核電站停止運行，對火力發電的依賴度正在提高。日本政府的能源基本計劃提出，到2030年使電力排放系數降至每千瓦時370克，這樣算的話，純電動汽車行駛時的二氧化碳排放量有望改善3成左右。不過御園稱，“從重啟核電站的狀況等來看，尚難以確定排放系數將按政府計劃下降。即使從排放系數的觀點來看，我也不認為純電動汽車具有明顯優勢。”

御園表示對技術創新抱有期待。但電池并非一下子就能把性能提高2倍、3倍的技術領域。除提高電池性能外，通過車身輕量化等，純電動汽車的環境負荷或許也將減輕。但與此同時，汽油車也將不斷提高燃效。純電動汽車需要新建基礎設施等，如果把這些也計算在內，從社會整體來看二氧化碳排放量有可能增加。

他還稱，中國在大力發展純電動汽車，目的不光是應對氣候變暖。除了防止大氣污染之外，還希望通過普及純電動汽車培育本國汽車產業。今后的動向取決于各國、各企業的戰略。包括制造汽車和建設基礎設施時在內，掌握總體上的二氧化碳排放量增減在制定戰略時不可或缺。